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 　　千年古運河再發(fā)新枝——7月18日，溝通錢塘江的京杭運河杭州段二通道通航儀式在杭州下沙八堡船閘舉行。這是浙江省建設(shè)現(xiàn)代化內(nèi)河航運體系示范省的最新成果。今后，千噸級船舶可滿載貨物從北方直達(dá)杭州并進(jìn)入錢塘江，浙北、浙東及浙中西部的航道貫通成500噸級及以上高等級內(nèi)河水運網(wǎng)，為奔涌千年的黃金水道注入新活力。

　　京杭大運河作為世界上里程最長、工程最大的古運河，是活著的世界文化遺產(chǎn)，更是國家高等級航道網(wǎng)“四縱四橫兩網(wǎng)”的重要組成部分，也是唯一縱貫我國南北的內(nèi)河水運主通道。作為國家綜合交通立體網(wǎng)規(guī)劃藍(lán)圖中內(nèi)河航道發(fā)展的主骨架，在未來，還將是區(qū)域經(jīng)濟(jì)持續(xù)發(fā)展的重要支撐。

　　此前，大運河目前通航的山東濟(jì)寧到杭州段，大都達(dá)到了通行千噸級船的三級航道水平，只有杭州市區(qū)段和錢塘江相連的三堡船閘標(biāo)準(zhǔn)只是五級航道，通三百噸級船。即使在管理方精心調(diào)度管控下，也只能有條件通五百噸級船，且經(jīng)常擁堵，連接浙東、浙中西部和浙北航道網(wǎng)的三堡船閘運量常年高于設(shè)計通過能力6倍，不堪重負(fù)，已成浙江航道網(wǎng)發(fā)展的瓶頸。

　　既然發(fā)展所需、民心所向，為何二通道足足等了34年？這條眾望所歸的“黃金水道”，究竟會給杭州乃至浙江帶來什么？

　　緣何等了34年之久？

　　杭州之名緣起大禹棄舟，有人調(diào)侃，當(dāng)初若有二通道，大禹就不用棄舟，也就沒后來杭州這稱謂。

　　準(zhǔn)確講，余杭是杭州有記載的最早地名。傳說是因大禹治水南巡，大會諸侯于會稽（紹興），禹自北方乘舟到杭州，舍其杭（“杭”意為方舟）于此，故名“余杭”，一說禹航，而后發(fā)展壯大才名杭州。

　　大禹為何到了水鄉(xiāng)杭州要舍其杭？因為在古代杭州內(nèi)河水系和錢塘江并不相通，到隋煬帝依托原有自然的內(nèi)河水系修通大運河時，大運河和錢塘江也是隔斷不通航的。原因無它，因錢塘江涌潮等因素作用，錢塘江水面比大運河在內(nèi)的杭州內(nèi)河水系要高出好幾米。

　　二通道，可謂京杭運河和錢塘江三十多年后的第二次“握手”。

　　1989年2月，三堡船閘的建成結(jié)束了江河相望、咫尺不通的歷史，卻也更加重了原本擁擠的京杭運河杭州段的負(fù)荷。同年9月，運河二通道的設(shè)想首次提出。34年后的今天，這個設(shè)想終于變成現(xiàn)實。

　　34年，相比千年古運河來說只是彈指一揮間，但對素有“基建狂魔”之稱的國內(nèi)基建而言，確實慢了些，堪稱是省內(nèi)醞釀時間最長的水運項目了。

　　為何這么久？只因二通道從方案比選到建設(shè)都經(jīng)歷反復(fù)磨煉。最耗時的是方案選擇。現(xiàn)在二通道選擇的是從博陸沿杭州與嘉興交界往南新辟航道，在江邊八堡建船閘進(jìn)入錢塘江。這在當(dāng)時被稱為東線方案。

　　中線方案則是沿現(xiàn)有京杭運河杭州市區(qū)段拓寬改造，即加寬一通道。使之從原來滿足300噸級的內(nèi)河船通航的五級航道，提升至1000噸級的三級航道。這意味著杭州市區(qū)跨運河的所有橋梁都要拆除重修，連帶與橋相連的道路都要抬高，不但耗資巨大，單單杭州地標(biāo)之一跨運河的古橋拱宸橋如何改，就無解。因此，中線方案最先被排除。

　　最初最看好的是西線方案，大體沿現(xiàn)在杭州繞城高速西線的位置，過轉(zhuǎn)塘雙浦進(jìn)入錢塘江，連如何克服西線上的那些青山，當(dāng)時專家也想好了，盡量用隧道穿越減少對山體的破壞。方案提出后，當(dāng)時地方媒體就紛紛報道，未來杭州城西將現(xiàn)船在山中行。

　　當(dāng)時看好西線的最大原因是，轉(zhuǎn)塘、雙浦一帶建船閘，受錢塘江涌潮影響小，通航有保障。東線八堡在錢塘江下游，靠近江口，涌潮影響大，通航保障率低。

　　30多年城市的發(fā)展，杭州城西已從一片濕地、山地轉(zhuǎn)身為電商中心和巨大的商住區(qū)，再開辟運河航道成本巨大還破壞景觀。而通航技術(shù)的進(jìn)步，又對八堡建閘的影響有所減小。反復(fù)比較后，優(yōu)化后的東線方案勝出。

　　今天開通的京杭運河杭州段二通道由新開挖航道段和八堡船閘段組成，起自博陸，終于八堡，全長26.4公里，總投資167.7億元。項目自2017年12月開工，于2023年6月全線建成。

　　相比公路鐵路有哪些優(yōu)勢？

　　杭州自古因水而興。清麗婉約的西湖、脈動千年的大運河、奔騰的錢江潮流淌著杭州數(shù)千年發(fā)展的榮光，也深刻影響著杭州城市格局。

　　三面云山一面城，是對杭州老城的傳統(tǒng)說法。三面云山圍住了西湖，一面城卻因大運河和錢塘江這個杭城發(fā)展軸的拉扯，成了長條狀。

　　一座拱宸橋，半部杭州史。偏居杭州城北大運河上的拱宸橋為何有這樣的影響力？因為數(shù)百年來，拱宸橋一帶是杭州京杭運河南端的貨物集散地。連浙江第一條鐵路——江墅鐵路也因它決定走向，從錢塘江畔的閘口，到拱宸橋，運送往來客商、百姓之外，接駁轉(zhuǎn)運當(dāng)時并不聯(lián)通的錢塘江和大運河運來的貨物，是催生江墅鐵路誘因之一。

　　小河油庫、半山電廠、杭鋼、杭玻、杭一棉、浙江麻紡廠……還有大量的糧庫、鋼材、建材倉庫，運河支汊發(fā)達(dá)的杭州城北，自解放后直到新世紀(jì)初，曾一直是杭州的主要工業(yè)區(qū)。

　　如今，隨著城市的發(fā)展，杭州城北已經(jīng)從工業(yè)區(qū)蛻變?yōu)樯套^(qū)，工廠、倉儲業(yè)已紛紛外遷。面對區(qū)域發(fā)展的新態(tài)勢，尤其在當(dāng)前復(fù)雜多變的經(jīng)濟(jì)形勢下，如何給城市和地方經(jīng)濟(jì)注入新活力，營造競爭新優(yōu)勢，為產(chǎn)業(yè)發(fā)展打造新方舟，這或許是浙江和杭州歷屆黨委政府接力推進(jìn)二通道建設(shè)的最大發(fā)展定力。

　　“在當(dāng)前空、鐵、公路體系日趨成熟的情況下，水運正在成為物流升級的新方向。”中國大運河研究院常務(wù)副院長黃杰認(rèn)為，“過去一段時間，大家看重鐵路、公路等基建，但近年來不少地方把目光投注到水網(wǎng)體系，想要依靠立體交通網(wǎng)絡(luò)向樞紐進(jìn)化。”

　　究其根本，水運的價格優(yōu)勢太大了。據(jù)測算，在大宗貨物運能方面，一條千噸級船舶相當(dāng)于40輛貨車運量；而水運的成本僅為鐵路的1/3、公路的1/7。這節(jié)約的運輸成本就是競爭力。

　　為此近年來，全國各地群雄逐“水”——江西修建贛粵運河、浙贛運河、湘贛運河，劍指中國水運的中心樞紐；廣西瞄準(zhǔn)平陸運河發(fā)力，想以最短距離打通入海口；湖南準(zhǔn)備修建湘桂運河，意圖深化溝通長江水系和珠江水系……

　　二通道開通前夕，杭州邀請了當(dāng)?shù)赝赓Q(mào)企業(yè)提前“打卡”運河二通道。“我們想借此探探口風(fēng)，發(fā)現(xiàn)企業(yè)都很積極。”杭州港務(wù)集團(tuán)副總經(jīng)理兼下沙港公司董事長王勤說。按測算，下沙港開港后，集裝箱貨船可通過海河聯(lián)運的方式，經(jīng)乍浦港中轉(zhuǎn)后抵達(dá)寧波舟山港，相比此前的公轉(zhuǎn)水運輸模式，可為企業(yè)降低綜合物流成本約20%。

　　可別小看這20%的物流成本變化帶來的影響。經(jīng)驗表明，以高等級航道為主體構(gòu)建起的內(nèi)河水運網(wǎng)絡(luò)，對推動產(chǎn)業(yè)集聚、引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化布局能起到重要作用，很多地區(qū)的裝備制造、電子電器等產(chǎn)業(yè)集聚帶都鄰近大江大河。

　　而二通道北部緊鄰當(dāng)?shù)亟?jīng)開區(qū)，南部緊鄰臨平新城核心區(qū)、臨平高鐵站片區(qū)，并穿過下沙開發(fā)區(qū)，未來或?qū)⒁劳行逻\河形成以產(chǎn)業(yè)制造和消費促進(jìn)、貿(mào)易服務(wù)互為支撐的產(chǎn)業(yè)圈。二通道開通后，隨著未來水上“大動脈”的暢通，或?qū)⑼苿雍贾莅l(fā)展出新的通過海河聯(lián)運、江海聯(lián)運等多式聯(lián)運體系連接全國乃至連接全球的通道，為城市發(fā)展助力。

　　為什么對連接長江如此執(zhí)著？

　　二通道項目投資近170億元，但在航道開通后，按照目前三堡船閘免費通行的政策，經(jīng)營收入幾乎為零。“浙江之所以不計成本去做這件事，算的是一筆通江達(dá)海的大賬。”浙江省港航管理中心副主任丁武雄說。

　　在他的辦公桌上有一幅地圖，二通道被標(biāo)注為顯眼的紅色，丁武雄告訴筆者，別小看這26.4公里，它打通了浙江水運格局的任督二脈——

　　往北，進(jìn)一步拓展浙江與上海、江蘇、山東的水運聯(lián)系；往東經(jīng)杭甬運河，直通寧波舟山港，可實現(xiàn)河海聯(lián)運；往西，通過錢塘江中上游航道直達(dá)金華、衢州，未來還可進(jìn)入江西境內(nèi)，與正在規(guī)劃中的浙贛粵運河相連，進(jìn)而深入長江經(jīng)濟(jì)帶的腹地。

　　這樣的預(yù)判，并不是無的放矢。在二通道開通前，運河杭州市區(qū)段僅能承載500噸級的內(nèi)河船舶，千噸級船舶從山東駛至江浙交界后便無法再南下。杭州的船舶只能通過上海，連通長江經(jīng)濟(jì)帶的東部末梢。而二通道開通后，其整體航道將達(dá)到三級標(biāo)準(zhǔn)、能通航千噸級船，無論是向北擴(kuò)容，還是向西與鄱陽湖、贛江、長江貫通，都將不再“削足適履”。

　　為何浙江對于水運西進(jìn)和北上連接長江，如此執(zhí)著？

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，沿長江流域形成的長江經(jīng)濟(jì)帶，是我國最重要的工業(yè)走廊之一，鋼鐵、汽車、電子、石化等現(xiàn)代工業(yè)的精華大多集聚于此，這類工業(yè)產(chǎn)品及原料大多依賴于水路運輸。二通道打通了限制浙江內(nèi)河船大型化發(fā)展的桎梏，不僅可以為浙江實體經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展導(dǎo)入優(yōu)質(zhì)要素，進(jìn)而還能通過多式聯(lián)運，將優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)鏈延展至長江腹地，形成戰(zhàn)略性的經(jīng)濟(jì)走廊。

　　在黃杰看來，浙江的水運發(fā)達(dá)，位居全國前三，但相比海運，內(nèi)河航運是相對的短板，所以二通道的意義不在一城一地：“我們不能將二通道簡單地視為一條河，站在更高的視域上看，它是讓長三角城市群和長江經(jīng)濟(jì)帶的聯(lián)系再進(jìn)一步的關(guān)鍵。”

　　牽頭投資建設(shè)二通道的杭州市交投集團(tuán)顯然早看到了這些，在二通道關(guān)鍵點八堡船閘附近的下沙，同步配套投用9個千噸級作業(yè)泊位，欲通過內(nèi)河航道網(wǎng)直接輻射整個環(huán)杭州灣港區(qū)。

　　位于臨平區(qū)國家級經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)的杭州福斯達(dá)深冷裝備股份有限公司是主攻深冷設(shè)備的制造業(yè)企業(yè)，物流是生命線，其產(chǎn)品體積一旦超過道路限高限寬的要求，就寸步難行。“原來京杭運河和杭申線雖然經(jīng)過臨平，但附近沒有大型的作業(yè)區(qū)，我們的貨上不了船。需要靠貨車運到35公里外的湖州碼頭，再上船，運輸成本還是高。”福斯達(dá)物流組長張明說。

　　“從臨平到下沙港可比去嘉興、湖州的作業(yè)區(qū)近多了，今后我們的產(chǎn)品可以沿河而出，甚至向東出海，訂單量還能再往上走。”張明對二通道的啟用充滿期待。

　　浙江省發(fā)展規(guī)劃研究院區(qū)域發(fā)展研究所副所長、首席研究員秦詩立同樣看好二通道的未來，隨著二通道這個浙江水運網(wǎng)絡(luò)任督二脈的打通，“整個環(huán)杭州灣港區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)或?qū)⒂瓉硇碌木圩儯潞降浪诘氐暮贾荩涞乩韮?yōu)勢也將得到重塑。”

　　當(dāng)然，所有進(jìn)步不是一蹴而就、一勞永逸的。二通道雖然開通了，但浙江內(nèi)河網(wǎng)還有不少節(jié)點、技術(shù)難點需要攻克，比如二通道通過杭甬運河連接寧波舟山港目前只能連到寧波市區(qū)、鎮(zhèn)海港區(qū)，且因當(dāng)?shù)卮l通過能力低，只能有條件放行500噸級內(nèi)河船。錢塘江中上游航道狀況目前也只滿足500噸級船到衢州，二通道1000噸級船的通過能力，在錢塘江流域暫時還發(fā)揮不出太大的優(yōu)勢。

　　通江達(dá)海的格局已然打開，暢行八方還需歲月沉淀。

來源：浙江日報    | 撰稿：張帆 張彧 應(yīng)陶    | 責(zé)編：俞舒珺    審核：張淵

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