5月28日12時30分許，經過2個小時的飛行，從上海虹橋機場起飛的東方航空MU9191航班順利降落北京首都機場。飛機尾部黑色的“B-919A”注冊號透露出它的身份：B代表中國民航飛機，919和型號名稱契合，A則有首架之意，這是全球首架投運的國產C919飛機。
浙江西子勢必銳航空工業(yè)有限公司（以下簡稱西子航空），是C919全國9家機體結構供應商中唯一的中國民營企業(yè)。“已經經歷過太多次試飛了，現在就是平靜地等待那一刻的到來。”首航前一天，西子航空總工程師傅云接受潮新聞記者專訪時表示。
從2007年立項，2017年首飛，再到今天正式投運，中國大飛機事業(yè)是如何迎來新的里程碑，邁出了民航商業(yè)運營的“關鍵一步”？中國航空制造業(yè)下一步該如何突破？潮新聞專訪了中國民航大學的專家和曾有幸參與設計意見征集的資深機長為您解讀。
平生第一次坐上國產大飛機
幾代人的航空夢，圓了
5月26日上午，看到東方航空的客服來電時，25歲的民航愛好者郭國平心跳快了一拍，接起電話的手有點顫抖，對方帶來了一個期待已久的好消息，他被幸運抽中成為C919商業(yè)首飛的乘客之一。“東方風來，翼起翱翔，919首航見。”他轉頭分享在了微博，收獲了評論區(qū)一片“羨慕”之聲。
去年12月，東航接收第一架C919后，開始招募商業(yè)首飛幸運乘客。郭國平第一時間報了名。“不管任何時間、任何航線，我都愿意飛。”原本預計2月份的首飛沒有如約而至，在外界關于發(fā)動機故障的流言中，C919短暫淡出了人們的視野，又終于在5月重返天空。
放下電話，郭國平迅速訂了首飛前一天從太原到上海的機票，一路奔波，直至終于坐在C919嶄新的機艙中，心中的激動才被踏實感替代。“飛了那么多次，這次終于坐上了我們中國設計生產的大飛機。”
尾跡云劃過天空，揭開一段漫長的航空奮斗史。
“發(fā)展航空事業(yè)一直是中國人民的夢想。”中國民航大學航空經濟研究所所長、民航局中國民航高質量發(fā)展研究中心副主任李曉津告訴潮新聞記者，早在1921年，孫中山先生在廣州成立大元帥府，下設航空局，第一任航空局長楊仙逸從美國買回十幾架二手飛機，以培養(yǎng)飛行員等專業(yè)技術人員。根據其回憶錄，其時國產飛機的夢想種子就埋在了中國人的心中。
1949年開國大典，新成立的中國人民解放軍空軍編隊共17架飛機飛過天安門廣場上空，均產自國外。直到上世紀60年代，中國都還沒有一架屬于自己的噴氣式客機。新中國第一代飛機設計師程不時，后來曾負責過許多不同類型飛機的總體設計，包括中國第一架噴氣式飛機“殲教-1”、噴氣式大型客機“運-10”等。他向媒體回憶，當時有國外記者諷刺說，“中國是一只沒有翅膀的鷹。”
為了給雄鷹插上翅膀，1970年，代號為“708工程”的“運-10”大飛機正式立項。在此之前，中國從沒設計過這么大的飛機，資料顯示，“運-10”總噸位為110噸，而當時中國自行設計的軍用飛機只有10噸量級。此外，它的最大航程超過8300公里，可以從上海直飛歐洲，中間不加油。備受期待的“運-10”于1980年首飛成功，但后續(xù)因為種種原因，未能實現量產，項目最終被擱置。
航空人的國產大飛機逐夢之旅，并未就此停下。在上海飛機制造有限公司廠區(qū)，至今仍停放著一架1980年首飛的“運-10”，飛機前的石碑上鐫刻著四個字——“永不放棄”，激勵了一代又一代的航空人。
此后，中國成功研制了ARJ21。但這種100座以下的，只能叫做“支線飛機”。按照中國的標準，民用客機只有超過150座，才能被稱為大飛機。今日投運的C919正是繼“運-10”之后，我國第一款真正意義上的民航大飛機，是我國新一代干線客機，也是我國自主研制的新一代噴氣式客機。
這種現代化大型客機的研制，在中國是近十幾年間才“從零開始”的。2006年，國務院發(fā)布《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要（2006年-2020年）》，提出要提高飛機的自主創(chuàng)新能力，將大型飛機確定為16個重大科技專項之一。此后，國產大飛機的研制按下了加速鍵：
2008年，隨著中國商飛公司的成立，我國大型干線客機研制項目正式啟動。一年后，C919作為我國首款大型客機對外發(fā)布。2017年5月，經過10年立項論證、可行性論證、總體方案定義、初步設計、詳細設計、全面試制，試飛取證，C919首飛成功，民機產業(yè)化實現重大跨越。
在經歷了上百次的試飛后，C919客機距離商業(yè)運營只有“一步之遙”。在今天的“一飛沖天”之后，它終于敲開市場化的大門，將中國人的“大飛機夢”化為現實。
突破技術市場兩大難題
植入“旅客最愛”基因
潮新聞記者從東方航空了解到，C919從體驗感上具有“乘坐舒適寬敞”的鮮明特色。機內是公務艙和經濟艙兩艙布局，共164座，均選用完全自主研發(fā)的新一代國產客艙座椅。
公務艙座椅為全鋁合金框架結構，采用搖籃式設計，后靠可達120度、前后座椅間距超過1米。經濟艙的設計別具匠心，國際主要窄體機型的經濟艙中，每排2組3聯座椅的中間座位，因空間局促往往不受旅客青睞，而C919經濟艙三聯座中間座位比兩邊寬1.5厘米，“中間座最寬”的人性化設計，用“一指寬度”讓旅客多一分舒適。此外，多種情景化照明模式，較低的噪聲水平，健康清新的空氣質量，也讓乘坐環(huán)境更加舒適。
更多突破，藏在看不見的地方。“國產大飛機突破了設備技術方面的有形困難，和市場開拓方面的無形困難。”李曉津向潮新聞記者講解，設備技術方面的困難來自材料、工藝、制造組裝和適航審查等，一架C919包含400多萬個零部件，飛機的安全性要求每個零部件都要足夠安全可靠，且組裝和審查過程有嚴格的安全標準。對此，中國在堅持全球采購的基礎上，結合了自主創(chuàng)新生產國產民機，在此過程中逐步提高國產化率。
據新華社報道，C919的機頭、機身、機尾、機翼等來自中國的成飛、洪都、沈飛、西飛等企業(yè)，其他許多關鍵部分來自外國企業(yè)。據悉，全球采購是民機制造的一大特點，波音、空客的供應商也來自于全球。但C919的一個重大使命，就是帶動國內民機產業(yè)鏈的發(fā)展，相信會有越來越多的零部件來自于中國企業(yè)。
這一過程中，各領域人才智慧的集聚發(fā)揮了重大作用。據了解，自立項以來，有近30萬人參與了C919大飛機的研制。資深機長陳建國，曾受C919總設計師吳光輝院士所托，吳院士希望設計一款和飛行員人機界面友好的飛機，他聯系了全國各航空公司各個機型的幾百名技術骨干，征集大家對原空客和波音等各個機型的問題，以及在C919上希望看到的改進。匯集而來的幾十條建議，不少都在C919駕駛艙的改進中被采納。“正如吳院士所講，我們的C919是站在巨人的肩膀上，是21世紀的設計理念和先進技術集成的現代客機。”陳建國告訴潮新聞記者說。
相比設備技術方面的有形困難，市場開拓方面的無形困難更加艱巨。“相比同期波音、空客甚至其他國家的航空制造企業(yè)，國產民機制造企業(yè)在市場意識、市場能力、市場經驗等方面幾乎從零開始。”李曉津說，破題方法是推動民機制造與民航運輸融合發(fā)展，即“兩航融合”。歷史經驗和教訓表明，滿足民航需求是決定國產大飛機成敗的關鍵因素之一，具體包括理念、人才、服務、標準、工作等五方面加強融合。例如，2020年，畢業(yè)于中國民航大學、有36年民航工作經驗的東航總會計師吳永良轉任中國商飛副總經理、總會計師；同期，商飛大量吸收民航專家、特別是旅客服務專家，為C919植入“旅客最愛”的基因。
從一個機型到一個產業(yè)
40年內引領世界民機制造
采訪中，不少專家表示，C919的首飛不只是一個產品的誕生，而是一個產業(yè)的誕生。其背后，是以中國制造業(yè)高質量發(fā)展為支撐。
李曉津分析，從經濟上看，“它意味著中國航空制造業(yè)已經進入世界航空市場。”雖然短期內尚無法撼動波音和空客的地位，但長遠看，這標志著中國航空業(yè)實現了“從小到大”的躍升。根據中國民航大學航空經濟研究所的測算，國產民機壽命周期按10年計算，給中國帶來經濟增加值貢獻比例為1∶86，就業(yè)貢獻比例為1∶9.6，即國產民機提供一個就業(yè)機會，上下游企業(yè)提供9.6個。
而從技術上來說，它預示著國產大飛機終于實現了從0到1的突破。大飛機絕非僅僅是為了滿足航空領域的發(fā)展需求，一旦實現國產化，不僅能帶動諸多基礎學科的重大進展，還能帶動新材料、現代制造、先進動力、電子信息、自動控制、計算機等領域關鍵技術的群體突破，拉動眾多高技術產業(yè)發(fā)展，牽引我國經濟邁入更高質量的發(fā)展階段。
如今，國產大飛機已順利投運，中國航空要攀登的下一座高峰是什么？
“目前，我國大飛機產業(yè)的主要劣勢，是未掌握核心技術和材料，能夠自給的部件價值占大飛機總體不到40%，特別是航空發(fā)動機葉片等材料和技術缺乏。”李曉津說，C919的成功制造，只能說明我國對大飛機組裝技術取得重大突破，尚不能說明我國制造技術取得重大突破。中國的航空制造業(yè)還有很長的路要走，特別要在三個方面進行突破：
首先，是市場理念和政策體系。國產民機要與波音、空客等博弈，必須依托中國大市場，在此過程中強化市場理念和政策體系。一方面，通過立法為大飛機提供法律和制度的可靠保障，統(tǒng)籌規(guī)劃大飛機產業(yè)布局，協調解決地方發(fā)展中的重大問題，引導和鼓勵地方企業(yè)協作配套。另一方面，加大基礎性研發(fā)投入的間接補貼，鼓勵銀行提供金融支持，建立風險投資機制，推動對國產大飛機的采購。
其次，是核心技術和核心材料。應以C919投運為契機，堅持自主創(chuàng)新，堅持大飛機專項對標全球大飛機產業(yè)主流技術體系和能力體系，加快發(fā)動機、起落架、機載設備等核心產品技術研制，加快基礎技術研發(fā)和條件保障能力建設。鼓勵采用新技術、新材料，如3D打印技術、復合材料、先進飛機狀態(tài)監(jiān)控和健康管理系統(tǒng)。
最后，國際合作的能力和技巧也很關鍵。要充分學習高鐵和風電設備等產業(yè)國際合作的成功經驗，以掌握自主知識產權為最終目標，不因合作的短期利益及外部扼制而動搖，堅持自主設計的必要條件，堅持掌握高端技術能力，在大飛機產業(yè)國際合作中爭取有利地位。
2023年是中國引入桑塔納汽車40周年。“今天國產汽車不僅走向世界，而且引領了世界新能源汽車的發(fā)展，我們相信，國產民機引領世界民機制造，絕不會用40年時間。”李曉津說。
用紙箱裝著5套標書抬進開標現場
一飛沖天背后的浙江力量
距離首飛地上海一百多公里外的杭州，也有一群人在密切關注東方航空MU9191航班。首航前一天，西子航空總工程師傅云接受潮新聞記者專訪時表示，相對于大眾的激動和興奮，他們更多了一份篤定和自信，這是此前十多年的積累和付出換來的。
西子航空是C919全國9家機體結構供應商中唯一的中國民營企業(yè)。“正因為參與了C919的研發(fā)制造，企業(yè)才得以進入航空領域，并打開了世界市場的大門。”傅云回憶，2009年，中國商飛在開展C919全球產業(yè)鏈布局時，吸引了來自全球400多家企業(yè)參與C919項目投標工作，西子從中脫穎而出拿到了“入場券”。此前，企業(yè)負責人王水福曾透露，當年為了成功中標，西子用紙箱裝著5套標書抬進開標現場，而其他單位的標書只是薄薄的幾本小冊子，這一舉動贏得了稱贊。
今年3月，傅云曾登上過C919的試飛航班，從上海飛往南昌。飛機上的應急發(fā)電機艙門（RAT門）和輔助動力裝置門（APU門）的研制，正是由他所在的團隊負責的。兩個部件在整架飛機中看似尺寸不大，但是結構復雜，科技含量極高，涉及了多項航空特種工藝技術。
以輔助動力裝置門為例，該門位于飛機尾部的高溫區(qū)域，需要具有耐高溫、阻燃和耐煙等特性。為此，C919飛機設計團隊創(chuàng)造性地選用了一種耐高溫的碳纖維復合材料，這種材料在國外曾使用在火箭等航天器材上，在國內航空領域還是首次使用。為了摸清材料特性，西子研發(fā)團隊從試片到原件再到組件，進行了上百次實驗。“就像搭積木一樣，要一步一步找到最適宜的使用方式。”傅云說，這一研發(fā)過程持續(xù)了四五年。
此外，在供應具體部件之外，自2013年至今，西子航空還與中國商飛開展了50余項試驗件研制合作項目。項目涉及部段靜力試驗、鳥撞試驗、防火試驗、聲疲勞試驗、冰風洞試驗等各類試驗項目的試驗件研制，包括了零組件級試驗件近百件，元件級試驗件上萬件，有力支撐了C919飛機的取證研制和CR929寬體客機的設計迭代。
目前，西子航空制造的C919部件均已進入量產階段。“預計于2025年達成年產50架的速率，未來每一架C919都有我們的產品。”傅云話語中帶著驕傲。
在2017年與上飛院簽訂的CR929遠程寬體客機復合材料登機門（含部分貨艙門）典型件選型項目為寬體客機登機門典型件研發(fā)設計驗證的試驗件制造項目，由于復材登機門在國內沒有研制先例，沒有經驗可以借鑒，西子和上飛院團隊一起歷經波折，克服重重困難最終完成交付。圖為試驗件產品實物。受訪者供圖.jpg
西子和上飛院團隊一起研發(fā)的寬體客機復合材料登機門，圖為試驗件產品實物。受訪者供圖
一路相伴，西子航空與國產大飛機C919可謂是同步成長。傅云向潮新聞記者細數，從參與C919項目的2009年到2013年是企業(yè)的培育期，這期間西子廣招人才，不斷提升技術能力，并建立了完善的管理制度和質量體系；2014年至2019年，西子進入發(fā)展期，企業(yè)規(guī)模擴大了幾十倍，不斷拓展國內國外市場；2019年，西子航空與勢必銳成立合資公司后，西子勢必銳也很快成為空客、波音、龐巴迪、中航工業(yè)和中國商飛等國內外五大航空巨頭的供應商，融入全球供應鏈。
此前有專家解釋，C919的“C”，是中國商飛公司（COMAC）英文名稱首字母，同時也是中國的英文單詞“CHINA”的首字母。空客(Airbus)是“A”，波音(Boeing)是“B”，如今中國的“C”橫空出世，“ABC”并列冥冥之中或許暗含了對未來三足鼎立的期待。
“C919的商飛是一個新起點，國內航空市場增長帶來的機會是無限的，我們能做的還有很多。”傅云說，希望盡早看到C919和波音空客三足鼎立的局面。
C919研發(fā)大事記：
2007年，國產大型飛機立項
2008年，國產大飛機C919在上海開始研制
2010年，C919大型客機1∶1展示樣機在珠海航展上首次展出，獲得100架啟動訂單
2013年，C919鐵鳥試驗臺開試
2014年，開始總裝
2015年11月2日，C919首架機在浦東基地正式總裝下線
2016年，首架機交付試飛中心
2017年4月，高滑抬前輪試驗成功；5月，在上海首飛；11月10日從上海轉場西安閻良，正式開展后續(xù)試飛取證試驗工作
2022年8月1日，C919大型客機完成全部取證前的試飛
9月13日，兩架注冊號為B-001F和B-001J的C919相繼由上海浦東飛抵北京首都國際機場
9月29日，中國民用航空局向中國商用飛機有限責任公司頒發(fā)C919大型客機型號合格證
11月29日，中國民航局向中國商飛公司頒發(fā)C919大型客機生產許可證，中國民航局宣布C919飛機完成T5測試并獲頒AEG評審報告
12月9日，全球首架C919正式交付東航
12月26日起，中國東方航空全球首架C919國產大飛機開啟驗證飛行
截至2022年底，C919累計獲得32家客戶1035架訂單
（薛妍辰根據公開資料整理）
潮新聞+
（來源：央視新聞）
來源：潮新聞 | 撰稿：肖淙文 陳薇 | 責編：俞舒珺 審核：張淵
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