十年前，作者劉慈欣在《地球大炮》中曾描繪過自動駕駛場景——車上沒有司機，也沒有可以手動的操縱桿件；車與車的間距不超過兩米，以超過百公里每小時的速度在城市大道上飛馳……AI把道路的利用率，發(fā)揮到極致。
科幻，正逐步照進現(xiàn)實。
2024年5月1日，《杭州市智能網(wǎng)聯(lián)車輛測試與應用促進條例》（下簡稱《條例》）正式施行。由此杭州成為除經(jīng)濟特區(qū)外，全國首個以地方立法明確自動駕駛車輛上路具體流程的城市，也是全國首個為低速無人車立法的城市。
與此同時，杭州還自當天起，率先將全市八城區(qū)（上城區(qū)、拱墅區(qū)、西湖區(qū)、濱江區(qū)、蕭山區(qū)、余杭區(qū)、臨平區(qū)、錢塘區(qū)）和桐廬縣城區(qū)共計3474平方公里作為智能網(wǎng)聯(lián)車輛測試應用區(qū)域，服務人口數(shù)量超1000萬。
這會是自動駕駛新紀元的起點嗎？
未來城市交通（圖源視覺中國）
賽博現(xiàn)實
2018年，特斯拉CEO馬斯克在接受CBS采訪時就認為：自動駕駛比人類駕駛安全10倍。但因為他設定的實現(xiàn)計劃不斷落空，“實現(xiàn)全面自動駕駛”如今看來，恍若翻版“狼來了”。
直到2023年，ChatGPT橫空出世，AI大模型賦能千行百業(yè)。汽車產(chǎn)業(yè)亦迎來一股跨界顛覆風潮——一邊，百度、華為等科技巨頭相繼入局；另一邊，奔馳、阿維塔、長安汽車等造車勢力競相加碼。
根據(jù)國際自動機工程師學會標準，汽車自動駕駛技術(shù)劃分為L0至L5共六個級別：L1至L2為輔助駕駛技術(shù)；L3及以上為自動駕駛。其中，L4指在絕大部分場景下，車輛可實現(xiàn)自動駕駛，不需要人類駕駛員干預。
受到技術(shù)能力、政策法規(guī)、車輛成本等的限制，眼下，L3及以上自動駕駛尚未完全實現(xiàn)商業(yè)化。國內(nèi)以Robotaxi（無人出租車）為商業(yè)模式的自動駕駛公司紛紛轉(zhuǎn)向“L2+”，形成L4自動駕駛和“L2+”商業(yè)化兩條腿走路的局面。
自動駕駛（圖源視覺中國）
“L4聽著高大上，但在日常生活中已不少見。”杭州余杭未來科技城，記者跟著浙江海康智聯(lián)有限公司相關(guān)負責人沈朋，在“中電海康”公交站等候片刻，一輛L4級別的公交車便緩緩駛來。
這輛高度自動駕駛接駁公交車，自去年9月開通以來，仍處于免費試乘階段——以“地鐵良睦路站”為起終點，每天以不超過40碼的車速，途經(jīng)余杭塘路、高教路、愛橙街、良睦路，形成一條矩形環(huán)線。210余天、8300多公里，共搭載2100余名杭州市民。
浙江海康智聯(lián)有限公司L4級別公交車（受訪者供圖）
當這一切發(fā)生在眼前，方向盤的自主轉(zhuǎn)動肉眼可見時，這股魔幻現(xiàn)實感的沖擊感更為強烈。
搭乘L4級自動駕駛科技公司AutoX安途的RoboTaxi，這輛頭頂可愛“圓帽”探測器、尾貼“自動駕駛，保持車距”提示的車輛，頗具儀式感——落座后，需系好安全帶、點擊前方屏幕彈出的“確認出發(fā)”，車輛才會緩行啟動。期間伴有電子音播報安全提示，如不能與安全員交談等。
車上的安全員，則端坐在駕駛位，雖眼觀六路耳聽八方，雙手卻置于膝蓋，手心向上，與方向盤保持一掌距離。
記者搭乘的這輛RoboTaxi，后座皮面已有些許折痕，這意味著此前已有不少乘客體驗過這輛車。“之后我們還將借助《條例》發(fā)布的契機，進一步拓展更多開放區(qū)域，讓市民朋友盡早通過APP實現(xiàn)RoboTaxi打車自由。”AutoX安途相關(guān)負責人道出愿景。
“高級別的自動駕駛對杭州來說，不是新鮮事了。”杭州市經(jīng)信局相關(guān)負責人記得很清楚，早在2015年，杭州便已啟動相關(guān)工作；2018年云棲大會上，發(fā)放首張“測試牌照”，在全國率先開展真實路測；眼下，恰逢杭州獲批國家5G車聯(lián)網(wǎng)應用示范區(qū)10周年之際，已累計發(fā)放測試牌照424張，其中100多張為乘用車，其余為不設駕駛艙的載貨物流車。
試想，當高級別自動駕駛?cè)驿侀_，不同種類的“無人車”，從常見的公交車，到功能細分的郵遞車、清掃車......所有車的行駛數(shù)據(jù)，均搭載到一個平臺。平臺則根據(jù)數(shù)據(jù)，自動算出每輛車的通行建議，減輕交通擁堵......
“尚需時間。”杭州市交投集團下屬杭州杭千高速公路發(fā)展有限公司，負責運營杭州市智能網(wǎng)聯(lián)車輛監(jiān)測管理平臺，相關(guān)負責人坦言，目前平臺雖已初具規(guī)模，成功接入210臺智能網(wǎng)聯(lián)車，運營總里程超過120萬公里、總時間達26.5萬小時，“但離真正用起來，還任重道遠。”
安全第一
杭州首開“車讓人”之先河，全國聞名。
杭州的無人車似乎延續(xù)了這一優(yōu)點，主打一個四平八穩(wěn)、不急不躁。不僅在遇到其他車輛并線時，會主動減速，而且將最高時速精準控制在每小時60公里左右。
“安全始終是任何上路車輛的最高準繩。”在采訪過程中，業(yè)內(nèi)人士無不反復強調(diào)，自動駕駛乃高度復雜的技術(shù)系統(tǒng)，相關(guān)企業(yè)都應秉承高度責任心，保持嚴謹態(tài)度再作推進——以入駐杭州的RoboTaxi企業(yè)AutoX安途為例，其車輛前后共搭載了50個車規(guī)級傳感器，包括4D毫米波雷達、激光雷達、高清攝像頭等，技術(shù)對標L4/L5級。
無人駕駛（圖源視覺中國）
但真正落地無人車，比行業(yè)預期更難——2023年8月，美國加州公用事業(yè)委員會率先批準Waymo和Cruise在舊金山市區(qū)全天候運營無人駕駛出租車。僅兩個月后，Cruise便因罕見交通事故，無人駕駛運營許可被收回。
“無人駕駛是一個獨特的長賽道商業(yè)樣本，一場事故便‘葬送’一家公司。即便已經(jīng)拿到99分，1分有錯便要從頭來過。”某業(yè)內(nèi)人士說，安全是無數(shù)從業(yè)者腦子中共同“紅線”，“如今的智能汽車產(chǎn)品，需承接傳統(tǒng)汽車業(yè)嚴密的技術(shù)標準體系，將交通參與者的生命安全放在首位。”
對此，杭州市經(jīng)信局相關(guān)負責人告訴記者，在杭州，所有高級別自動駕駛車輛需要先完成虛擬場景測試和封閉場景測試，才會進入《條例》規(guī)定的“道路測試與應用”環(huán)節(jié)——簡單來說，即自動駕駛車輛遵循從空載到實載、從主駕有人到主駕無人，最后投入商業(yè)應用。所有階段都有行駛時間、里程和安全性要求。
據(jù)悉，至今杭州累計安全測試與應用里程已超過120萬公里，主動事故率為零。
對于各家相關(guān)企業(yè)，“技術(shù)難題都不算是難題”，即便是遇上汽車“失聯(lián)”等突發(fā)事故，也有應對方法——
杭州余杭區(qū)某倉庫，16輛滿載快遞包裹、頭頂探測器的無人小車，不分晝夜、進進出出。據(jù)悉，重物流行業(yè)的L4級全棧式自動駕駛科技公司的新石器無人車，搭載12個高清攝像頭及2個激光雷達，感知距離超過120米，并能清晰識別紅綠燈、車道線、障礙物等，實現(xiàn)全天候24小時運行。
其中，頗惹眼的是，白墻上間隔一定距離便貼著的二維碼，“在信號不好的倉庫，其實定位很簡單，三張二維碼即可定位一輛車。”新石器相關(guān)負責人閆清原說，“但為保險，四面墻二維碼能貼多少便貼了多少。”
新石器無人車（圖源視覺中國）
而吉利為了確保安全，在第一軌9顆衛(wèi)星穩(wěn)定在軌運行超過一年后，于今年2月，吉利未來出行星座第二軌衛(wèi)星，在西昌衛(wèi)星發(fā)射中心，以一箭11星方式成功發(fā)射。第三軌衛(wèi)星也發(fā)射在即，精進導航的同時，為出行提供全方位立體化保障。
從科技突破到消費應用，自動駕駛的安全系數(shù)，還需制度層面的保障。
“《條例》的實施，將進一步提供有力法治保障。”此前，深圳、上海對無人駕駛車輛的事故處理制定了一些突破性規(guī)定，杭州市在地方立法權(quán)限內(nèi)立足實際，也作了相關(guān)制度探索——比如針對很多人關(guān)心的責任認定問題，《條例》指出，若智能網(wǎng)聯(lián)車輛發(fā)生道路交通事故，應根據(jù)事故各方的行為對事故發(fā)生所起的作用以及過錯嚴重程度，確定各方的事故責任。
杭州上場
今年年初，創(chuàng)新工場董事長兼CEO李開復發(fā)布《人工智能戰(zhàn)略白皮書》稱，在AI應用領(lǐng)域方面，目前看得非常清晰、而且全球達到共識的就是無人駕駛，“因為世界經(jīng)濟有10%和出行、運輸相關(guān)”。
汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，“上半場是電動化，下半場是智能化”亦成為行業(yè)共識。
2023年，杭州智能網(wǎng)聯(lián)和新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)產(chǎn)值2798.6億元。在此基礎(chǔ)上，如何乘著這股東風，在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的下半場以“趕超”之勢，搶占先機？
“全國智能網(wǎng)聯(lián)汽車‘車路云一體化’標桿城市，是杭州的下一個目標。”杭州市經(jīng)濟與信息化局副局長李明松在《條例》新聞發(fā)布會上表示。
“車路云一體化”可能圖景（圖源視覺中國）
智能駕駛，實現(xiàn)路徑主要分兩類——單車智能或者車路協(xié)同。
至于單車智能，華為智能汽車解決方案業(yè)務單元CEO靳玉志曾公開表示：“2024年是智能駕駛大規(guī)模商用的元年。”
目前行業(yè)領(lǐng)先的企業(yè)，已可實現(xiàn)高速公路智能駕駛，比如自動跟車、自動變道、自動緊急制動和上下高速等。車主對這些功能有直接感知，駕駛疲勞得到大幅緩解。現(xiàn)在，這類系統(tǒng)應用正逐步向城市道路駕駛場景推廣。
AI大模型應用給智能駕駛技術(shù)的進步，帶來更大想象空間——馬斯克倡導的“端到端”，即基于龐大算力，模仿人類開車處理模式，眼睛輸入信息、輸出控制決策，中間只有神經(jīng)網(wǎng)絡。
但這究竟是不是未來，還有技術(shù)爭議。知名智能輔助駕駛公司Mobileye創(chuàng)始人阿姆農(nóng)•沙書亞曾撰文公開質(zhì)疑稱，神經(jīng)網(wǎng)絡不透明，存在不可控風險，并指出用“端到端”方式解決自動駕駛問題，可謂“大材小用”。
而車路協(xié)同，簡單來說，即車輛和城市基礎(chǔ)設施的互聯(lián)系統(tǒng)。在理想情況下，建設完成，其覆蓋范圍內(nèi)的城市交通信息，可以通過行駛的車輛和各個路口的智能單元進行實時記錄與返回。這些信息，同樣能夠幫助自動駕駛車輛了解其感應盲區(qū)的信息，使其作出更好的判斷。
但顯然，要在路口加建智能單元、實現(xiàn)數(shù)據(jù)的實時傳送，需要聯(lián)通交通、交警、公路等多個部門。
無人駕駛復雜路口決策分析引導影像（圖源視覺中國）
工信部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，截至2023年底，全國共建設17個國家級測試示范區(qū)、7個車聯(lián)網(wǎng)先導區(qū)、16個智慧城市與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展試點城市，開放測試示范道路22000多公里。
但正如中國電動汽車百人會論壇（2024）上，國家智能交通系統(tǒng)（ITS）工程技術(shù)研究中心首席科學家王笑京所言，在肯定成績的同時，也要看見一些試點項目存在以“概念”驅(qū)動，“重建設，輕運營”等問題。
此外，車路協(xié)同參與主體多，標準不易統(tǒng)一，出現(xiàn)問題難以劃分責任。某業(yè)內(nèi)人士在采訪中便提及：以紅綠燈感知設備為例，從理論上說，通過路側(cè)設備發(fā)送一個信號給車輛非常簡單；但如果紅綠燈信息在傳輸時丟失，車輛發(fā)生事故，由誰擔責便很難判定。
單車智能和車路協(xié)同其實并不矛盾，更強的單車智能可以實現(xiàn)新的車路協(xié)同。對當前優(yōu)劣摻半的實現(xiàn)路徑，杭州市司法局立法處相關(guān)負責人說：“《條例》是以立法為新質(zhì)生產(chǎn)力發(fā)展提供制度支撐，不僅讓自動駕駛車輛上路有法可依，還將在客觀上帶動智慧道路、云計算、高速通信、高精地圖等上下游產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同發(fā)展。”
不少業(yè)內(nèi)人士指出，現(xiàn)在尚處發(fā)現(xiàn)初期，屬于“摸著石頭過河”，自動駕駛技術(shù)還需要人類駕駛員輔助和監(jiān)管，之后再逐步迭代升級。
理想和現(xiàn)實之間，總會有巨大鴻溝。人類的智慧，恰恰體現(xiàn)在夢想不滅、現(xiàn)實不虛。無人駕駛的落地，將帶來跨越之后的回報，毋庸置疑，它足以吸引眾人為之拼盡全力。
來源：潮新聞 | 撰稿：謝丹穎 唐駿垚 | 責編：汪杰菲 審核：張淵
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