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 　　編者按：到今年，發源于浙江諸暨的“楓橋經驗”走過了整整60個春秋。依靠群眾解決群眾身邊的問題，這是新時代“楓橋經驗”始終不變的精髓。近日，潮新聞記者走進浙江田間地頭，記錄這一幕幕動人的“浙楓景”。第四期，我們來到舟山普陀。

　　陸地上，兩車刮擦的事故，解決不復雜——靠邊停車再報警，交警認定責任后再讓保險公司定損……一個流程走下來，基本不存在爭議。

　　但如果事故發生在海上呢？

　　前段時間，舟山普陀附近的海域，發生了一起海上碰撞事故。兩艘漁船在出海捕魚途中發生碰撞，其中被撞的漁船，整個駕駛臺都被撞毀了。

　　萬幸的是，事故沒有造成人員傷亡，可是雙方當事人卻為賠償問題僵持不下。

　　最終，化解這起糾紛的，居然是一位船老大。

　　這樣的故事，在舟山百年漁港沈家門，經常可以聽到——從2017年開始，沈家門街道推出“瀛洲紅帆”，讓“紅帆”船老大和黨員船員成為化解海上糾紛的“主力軍”。

　　那么，海上糾紛調解難在哪？船老大們又是如何調解的？最近，通過沈家門街道，潮新聞記者找到了38歲的普陀沈家門船老大老黃，聽他自己講述這些發生在海上的故事。

　　漁民的生活

　　你想看懂海上的矛盾糾紛，首先要了解我們漁民的生活。

　　漁民的生活，就是靠海吃飯。每年禁漁期出不了海，天天盼著開漁；開漁后又盼著每一次出海，都能有好收成。收成好了，日子才有盼頭。

　　我們老黃家是一艘定置張網漁船，在近海捕捉帶魚、鯧魚等等。這艘船是父親傳給我的，他干了一輩子的漁民。

　　我和很多沈家門的漁民兄弟一樣，16歲初中一畢業，就跟著家里的長輩出海捕魚，這一捕就是20多年。25歲那年，我接替了父親，成了船老大。

　　你以為當船老大是一件很瀟灑的事嗎？那是因為你沒出過海，不了解海上的艱辛。

　　近海漁船，出海一趟就是十天半個月。海上的氣候很惡劣，生活也枯燥乏味，除了捕魚作業，就是吃飯睡覺。作為船老大，每天不僅要面對各種未知風險，還要承擔著少則十幾萬，多則幾十萬的高昂成本。

　　我知道你想問我什么？你一定好奇，捕個魚能有什么成本？這就好像你在岸上開公司，不光要雇員工發工資，還要操心房租水電，甚至伙食和交通費吧？海上也是一樣的，你的船員等著你發工資，漁船啟動也要有油耗，這些也都要從每一趟的收成里扣除。

　　這些年，各種成本都在上漲，可漁獲差不多，可以想見我們漁民的壓力有多大，我們對于每一趟捕魚的收成，期望有多高吧？

　　說到這里，你應該明白了，我們海上的糾紛，大多跟這漁獲和成本有關。就比如我作為“紅帆”船長，調解的第一起海上的糾紛。

　　那是幾年前的一次出海捕魚，我們船隊的兩位船老大，為了爭一個捕魚的錨位吵了起來。當時我聽見對講機里傳來了的爭吵聲，連忙插話：“不要吵了，都相互讓一下……”見他們依舊互不相讓，我就說要把錨位讓他們。

　　話說到這兒，糾紛化解了，看到兩人和好如初，我的心里也很暖。

　　復雜的糾紛

　　開頭那起兩船相撞的糾紛，調解員是我朋友老唐。他今年45歲，是一艘拖蝦船的船長，在我們船老大圈子里，人緣是出了名的好，別人搞不定的復雜糾紛，他幾句話就能解決。

　　這起事故發生在今年“小開漁”。開捕第一天，從沈家門漁港出發的漁船特別多，航道也很擁擠，在通過朱家尖大橋時，張三（化名）的船撞上了李四（化名）的船，還把整個駕駛室給推平了。

　　這種剮蹭、碰撞的交通事故，在每年開漁季時有發生，有時也很復雜。這是因為船在海上是動態的，現場沒監控，甚至沒有其他目擊者，漁船大多趕著去生產作業，不可能停下生產處理事故，等作業結束，已過去很久了，責任在誰，損失多大，也解釋不清楚了。我今年就遇到過一次，是一艘作業船把另一艘船的漁網撞壞了。這事我足足調解了兩個多小時，才搞定。

　　老唐那個就復雜得多，因為損失實在太大了。

　　李四的船送修理廠大修了3個月，他不僅墊付了高達數十萬的修理費，還錯過了梭子蟹捕撈的黃金期。

　　因此，他找上了張三，要求賠償數百萬元的損失，其中既有船舶的修理費，也有船員的傭金，以及漁獲的損失。

　　可是，張三卻一口回絕：“這么多錢，我拿不出。”而且他覺得，李四的訴求，不太占理。“船是我撞的，我認，但其他的不關我的事，而且你李四又怎么知道自己今年能捕多少蟹？”

　　為此兩人爭執不下。老唐聽說了這件事后，主動約了兩人多次，好不容易把他們都請到飯桌上，這才把話說開。經過老唐的協調，李四修船的費用，除開保險理賠，剩余的部分由張三承擔；李四船員的工資由李四自己承擔；至于漁獲的損失，從張三所在船隊的收成中，拿出一部分進行補貼……對于這個結果，雙方都非常滿意。

　　“紅帆”的使命

　　看到這里，你也許會問，這些海上發生的糾紛，為什么需要我們這些“紅帆”船老大們來調解？岸上的調解員難道不行嗎？

　　這個問題我也和老唐交流過。他告訴我說，一方面是我們在漁船上作業，能夠第一時間發現海上的糾紛，不會把這些糾紛帶回岸上；另一方面，我們船老大是漁民的“難兄難弟”，說話又有威望。

　　盡管，如你所見，我們的文化程度，可能比不上岸上的調解員們，也不懂什么大道理，但我知道，只要我們能夠在調解中一碗水端平，我們說的話，也總能說到漁民兄弟的心坎上。

　　在那次交流中，老唐跟我分享了他第一次調解的經歷——當時，老唐的一個朋友在海上作業時，與岱山的一艘漁船發生糾紛，老唐被朋友拉去“撐場面”，到了現場才發現對面的人基本都認識。就這樣，兩撥人坐在一起，很快就和解了，至今大家也都是很好的朋友。

　　也正是因為這件事，才讓老唐決定，成為一名“海上老娘舅”。

　　這個故事也讓我觸動很深。這又何嘗不是我選擇調解的理由，我之所以走上這條路，也是希望我的漁民兄弟們都能平平安安，每次出海也都能滿載而歸，收獲滿滿，不會因為一些小摩擦，鬧不愉快。

　　你好我好，大家都好，這應該就是我們沈家門船老大們的“海上楓橋經驗”吧。

　　新聞+

　　位于舟山普陀的沈家門是世界三大群眾性漁港之一，也是我國最大的海水產品集散地，每年因水產品交易、漁業生產、海損事故等引發的矛盾糾紛量大面廣。

　　近年來，沈家門街道立足漁港實際，探索形成“領航、織網、起錨、穩舵”四步工作法，為推動海島基層治理體系和治理能力現代化、多元化解海上矛盾糾紛提供了“沈家門樣本”。

　　其中，針對海上矛盾糾紛“動態管理難”問題，沈家門街道打造黨員先鋒“瀛洲紅帆”船，主動介入海上糾紛調解。

　　想要成為“紅帆”船，船長須為黨員或船上有三名以上黨員，船舶證書齊全，且三年內未發生漁業安全事故。隨著一批批船老大的積極加入，“紅帆”船越來越多地出現在海面上，成為出海漁民的“主心骨”。目前，舟山全市共有“紅帆船”707艘，黨員船員4000余名。

　　同時，結合陸地網格服務管理經驗，街道根據船舶作業方式、航路地形特點，建立海上網格團組服務，將184余艘漁船編組劃分為 4個海上網格，每個網格由“紅帆”船帶領，同時與陸上網格配合，推行“海陸雙網格”融合治理模式，推動“海上事陸上解”。

　　近三年，沈家門街道共處置海陸各類糾紛4500余起，涉及金額4435萬余元，海上矛盾糾紛調處率達98.8%。

來源：潮新聞    | 撰稿：記者 楊云寒 施雄風 通訊員 翁盈昌 何豐辰 李羽    | 責編：張曉欣    審核：張淵

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